“公转铁”红利释放 铁龙物流触底反弹
时代周报记者 吴平 发自广州
由于**卡车进出港区，辽宁自贸区营口港的大门口，在尘土飞扬的公路不远处，由铁龙物流（600125.SH）承运的沙鲅铁路起点站，装卸着的货物数量正越来越多。
在7月3日发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放总量分别比2015年下降15%之上，PM2.5未达标地级及以上城市浓度比2015年下降18%以上。
其中，重点的区域范围是“京津冀及周边地区”，“新、改、扩建涉及大宗物料运输的建设项目，原则上不得采用公路运输”，“优化调整货物运输结构。大幅提升铁路货运比例。到2020年，铁路货运量比2017年增长30%。大力推进海铁联运，全国重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”
在这一政策大背景下，铁龙物流迎来利好。“目前沙鲅铁路的运量，趋势向好，整体态势是不错的。投资者可参考已经发布的公开财务和业务数据。”铁龙物流董秘畅晓东对时代周报记者说。
沙鲅铁路的反击
沙鲅铁路，起点是哈大铁路线上的沙岗车站，终点是营口港边的鲅鱼圈车站，全长14.17公里，目前设计产能为每年8500万吨。
它把营口港与哈大铁路连接起来，让东北及***东部地区的货物可以直接用铁路输送到营口港下水出海。
沙鲅铁路货物到达量和发送量，从2011–2018年，呈现出持续下降又触底回升的态势。根据铁龙物流的公告，沙鲅铁路到发量在2011年超过6000万吨，2012年下降到5500万吨，此后一路下降到2015年不到4000万吨的最低点，2016年则略微回升，到了2017年再次反弹到5000万吨左右。
同期，全国铁路货运量也呈现出类似的走势。
根据万德数据，从2000–2011年，全国铁路货运运量持续攀升，从18亿吨左右连年增长到39亿吨左右，但是从2012年开始，货运量开始停滞不前，到了2014年开始显著下降，2016年已经缩减到33亿吨左右，但是，在2017年开始反弹，恢复到37亿吨左右。
全国铁路货运输送的最主要货物是煤炭，占比超过50%，其他货物包括金属矿石、钢材、焦炭、粮食、木材、石油等。可以发现，上述货物均属于大宗商品，并且与宏观经济和固定资产投资增速有着很强的相关性。
沙鲅铁路归属于铁龙物流，而在这样背景下，铁龙物流净利润增速一直表现不佳。2012–2016年，连续5年的同比增速为负，净利润的绝对值从2011年的5亿元，下降到2016年的2.42亿元。
2017年，铁龙物流开始恢复正增长。
“之所以能出现反弹，除了2016年以来供给侧**及全球经济复苏带动的宏观经济上行，另一个很重要的因素是环保催化下的‘公转铁’。”北京某证券公司交运行业分析师陈辰（化名）对时代周报记者说。
实际上，从2017年开始，环渤海港口的煤炭运输就开始逐步禁止汽车运输，铁路货运比重迅速提高。
2017年4月，天津市环保局把原本计划于2017年7月1日才实施的禁止汽运煤政策，提前到4月底实施。同年7月，潍坊港、烟台港也陆续禁止柴油货车进出港区，10月开始，环渤海港口不再接收汽车运输煤炭进出港。
在此影响下，铁龙物流主营业务中，由沙鲅铁路贡献的“铁路货运及临港物流业务”毛利，从2016年的1.57亿元，上升到2017年的2.3亿元，同比增长46%，此业务毛利率也从2015年的15%左右，提高到20%左右。
沙鲅铁路完成货运量自2016年触底反弹，2016年实现同比增速3.5%，2017年这一数字更是高达29.7%。
在此拉动之下，公司营业总收入的同比增速，在2017年一季度达到47%，2018年一季度依然保持42%的高增速。
铁路**利好
沙鲅铁路是**的产物，此前在铁道部运营下本来是亏损的线路。在承包给铁龙物流之后迅速扭亏为盈，并且成为沈阳铁路局最优质的资产之一。
铁龙物流是全国铁路**第一家进行股份制改造的企业。早在1992年，经大连市体改委批准，大连铁路局和大连铁路经济技术开发总公司两者发起设立铁龙物流，1996年，两个发起人对公司进行增资扩股。
在设立初期，铁龙物流便开始运营沙鲅铁路，租赁期限至2020年，这在我国铁路的发展历史上也属首次。
此外，铁龙物流其他的主营业务也主要围绕沙鲅铁路展开。
由于从港口装卸的货物，如果要通过铁路运输，需要等待车皮装满了才发车，加上中间的沟通和协调需要时间，货物需要暂时被存储在仓库中，因此，铁龙物流不仅在位于营口港旁边的鲅鱼圈兴建了拥有1300多个垛位的仓储货场和三座可容纳1.5万吨煤炭的储存基地，以及年产能10万立方米的建筑混凝土生产和输送设施。
1998年4月，铁龙物流由中信证券(港股06030)、国泰证券联合保荐，在上交所发行上市。IPO募集资金1.6亿元，计划投资的方向依然是继续建设鲅鱼圈铁路集装箱货场，另外是对长春到大连的四次空调列车进行技术改造。
其中，投入到鲅鱼圈铁路货场项目的资金额为4926万元，用于**6.7万平方米，修建3.8公里的铁路专线，兴建**、综合楼、围墙、混凝土场坪等。
随着经济发展，营口港吞吐量狂飙突进，2004年增长45%，达到近6000万吨，但是沙鲅铁路的运能却仅有2400万吨，运能严重滞后，急需改扩建。
2005年，铁龙物流以1.34亿元的**，从沈阳铁路局手中彻底买下了沙鲅铁路的资产，这成了国内首例铁路收购案例。
当时建设1公里铁路的成本约为1500万元，而沙鲅铁路总长为14.71公里。根据铁道部要求，虽然沙鲅铁路归属权给了铁龙物流，但公司还需与沈阳铁路局相互提供运输保障服务。
收购沙鲅铁路之后，这段铁路的货运过路费和临港物流业务收入并入公司财务报表，总计带来新增收入1.13亿元。同期，公司还收购了铁路特种集装箱资产，两者叠加，致使公司总资产从2004年的10.6亿元增加到2006年的25.73亿元。
随后，沙鲅铁路扩能改造项目也全面启动。
2006年，铁龙物流发行短期融资券，募集资金3亿元；2008年1月，公司定向增发，募集资金7亿元。沙鲅铁路改扩建的施工同期展开，2007年10月开工，2008年10月完成交付使用。
而2018年，铁龙物流对沙鲅铁路的经营，在定价和服务方面也迎来历史性变革。
根据我国铁路总公司的政策，自2018年1月1日起，开始执行新的《铁路货物运输进款清算办法（试行）》，清算办法从之前的“分段计算、管内归己、直通清算”的方式，改为“承运清算”的方式。
“之前沙鲅铁路只能收取自己14公里左右的运费计入收入，但现在，假设从营口港出来的货物要运输100公里，沙鲅铁路作为起点的承运人，就可以收取100公里所有的运费，之后再向其他路段支付费用。这样的话，如果货物量大，运费上涨，公司就可以获取更大的利润，但如果货物量小，公司则不会轻易降价，因为要支付其它路段成本。”陈辰对时代周报记者说。
本文源自时代周报
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