李瑞敏：MaaS可持续的商业模式难觅
MaaS的概念出现以来，世界范围内众多的城市和公司都开始进行探索，尤其在欧洲，结合MaaS概念的提出和发展，有几个提及较多的代表性的应用探索，如最早的UbiGo（在哥德堡结束试验后又在斯德哥尔摩重启）、Whim等，也有相应的对其研究的成果发表与介绍。
然而，最近阅读材料，才发现被业界学者认为算是一定意义上的“真正”的MaaS的代表性实验工作之一，UbiGo 2.0版（欧盟H2020 CIVITAS ECCENTRIC项目的一部分）在斯德哥尔摩的运行也于2021年3月停止了（2017年重启UbiGo，2019年投入正式运营），而其运行的背后还是有斯德哥尔摩公共交通公司（Storstockholms Lokaltrafik）的支持的（每天80万的出行者），该公司向UbiGo**了票务的数字化转售和服务套餐。
当然MaaS Global的Whim还在，而且还在全球不断地扩展覆盖新的城市（但扩展速度确实有限）。不禁脑海中又浮现出多年来学习工作中持续的疑问，MaaS到底会是“颠覆性”的出行变革呢？抑或终将是“镜花水月”？（例如只是小范围内的运行而无法大规模应用）。
要回答这个问题，还需要看看目前影响MaaS发展的几个主要挑战。
1、可持续的商业模式难觅
虽然有一种论调是认为MaaS从技术实现上而言并无关键的障碍，但是受制于体制机制、政策法规等的影响难以实现。
但是可能比体制机制等更难的是找到一种可持续的商业模式，而在这个方面，MaaS所面临的挑战可能比预期的更大，究其原因就是其实质的益处、盈利的模式等尚未明晰，在此背景下，MaaS有可能成为一种只是被炒作的社会技术现象，而缺乏对其理想状态的实现，无法获得所谓的好处（例如促进可持续交通的发展）。
因此，如何找到可持续运营的商业模式可能是目前MaaS能否大规模化发展的重要挑战。
MaaS的理想之一是促进可持续交通方式的发展，而可持续交通方式似乎从来都是需要补贴或缺乏商业利润的，在这种背景下，MaaS如何能够探索到一个可以获利并确保其长久发展的路径，是当前的一个难题。
在MaaS高举推动可持续交通**发展的大旗之下，政府似乎有必要为其提供一定的资金支持（形式可以各异），但是在当前全球公共交通等补贴都不给力的情况下，政府即使能够为MaaS的发展提供多种的资金支持，可又能够解决多大的****问题呢？
这方面挑战即：MaaS的***如何赚钱的问题。
2、规模庞大的用户群体难找
近年来出现的在先进技术支撑下的新的交通组织方式能够持续发展的一个重要基础就是快速形成规模庞大的用户群体，从而得到较大的发展机会，从互联网预约出租车、互联网租赁自行车与类似Car2go的汽车共享项目的不同发展之路可以看出用户群体规模对交通运输组织方式发展的影响。
而MaaS高级阶段的目标是要实现推动可持续交通方式的发展，即将一部分目前的小汽车出行用更为可持续的方式来代替，那么其面临的最大的挑战之一是需要从拥有（交通工具——尤其是私人小汽车）到获取（使用各类交通工具）的文化转变。
目前的出行市场很大程度上是由私家车主导的，尽管存在交通拥堵，但私家车往往能提供优质的服务（对比看看地铁和公共汽车的服务水平等）。
因此，MaaS终极目标（之一是吸引私人小汽车转向可持续交通方式）的实现面临着极大的挑战，对于未来MaaS的发展，了解MaaS对用户（尤其是目前的小汽车出行者）的潜在吸引力和用户需求——即，MaaS可能为他们解决什么问题——对于MaaS的成功至关重要。
在一些研究中，认为MaaS相对拥有私人小汽车的吸引力之一是考虑私人小汽车的全生命周期的成本，MaaS提供类似服务的成本较低。
但是在未来，汽车电动化的发展似乎也在降低汽车全生命周期的成本，从而给MaaS的理想实现又蒙上了一层新的阴影。
而从实际发展来看，作为MaaS初创企业的比较有代表性的MaaS Global，成立6年有余，至今（2022年7月）**常性收入刚突破100万欧元，而类比Uber，2021年总收入超过174亿美元，差距较为明显。
按照成立时间近似同期对比，Uber在2016年的营收也达到65亿美元（Uber成立于2009年）。由此可见，MaaS的发展之路还有很长很长。（数据来自网络）
这方面挑战即：MaaS***向谁赚钱的问题。
3、如何客观定位技术的力量
不得不承认，近年来各种技术的发展使得交通运行**涌现出多种新的组织模式，但是与许多技术相关的宣传和修辞也意味着一个“冷静的头脑”是必要的。
当前在交通运输领域，虽然技术改变了很多，但亦需注意避免技术决定论的思维方式，以确保技术不是为了技术而实现，而是为了确保交通**的发展。
例如技术真的是动辄就“颠覆”了什么吗？目前许多新的交通服务、技术和业务难以被视为“颠覆性的”，因为它们仍然试图通过传统的运输方式赚取收入。
当互联网预约出租车（俗称的“网约车”）的神话跌落现实，大家终究发现其似乎也不过只是不收现金的出租车公司而已（还可能带有合法、合规性等问题），互联网租赁自行车似乎也仍是自行车分时出租罢了，虽然在技术手段上从以前的现金交易转向了网络支付，但作为一种自行车出租经营的实质没有任何的变化。
而在交通运输领域，或许只有当出行所需的时间和出行是一种衍生需求的核心原则受到挑战时，真正的“颠覆”才会发生。
同样，对于MaaS而言，如果不能在改变出行方式等方面发挥明显的作用，似乎也难以谈得上是什么“颠覆”性的东西。
或者说我们可以一直期待更大的颠覆还在未来？
4、写在最后
因此，目前，MaaS似乎正滑入Gartner炒作周期的“幻灭低谷”（高峰期可能很快过去了）。
（图来自网络）
当然在一些宣传上，也有自称是已经实现了的，反正“MaaS”只是其借用的热词，过几年再造出来新的热词，就再换个名而已。而且与自动驾驶类似，MaaS也被分了级，则更可以说啥都是MaaS了，只是级别不同而已。
但是从专业的负责任的角度而言，还是需要尊重MaaS所对应的其理想状态，并非任何东西都可以往里放（最多是“正在出现的类MaaS”而已，类比L1/L2/L3级的“自动驾驶”）。
成书两年之际，持续努力，继续阅读，继续交流，继续思考，亦似乎继续难解；期待大家一起学习、一起探讨、一起实践，将可能一起成功。
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