2020年，MaaS大发展的一年 | 10位圈内人有话说
MaaS的大幕在2019年正式开启，这一年里，我国市场开始大力推动试点应用。2020年，我国MaaS将进一步加速推广，随着示范应用的深入，MaaS在这一年里，也将面临更多新的、具体的机遇和挑战。
简单来说，理想化的MaaS平台必须打通火车、地铁、公交、出租车、共享汽车、共享单车等多种交通方式的壁垒，用一个APP完成所有交通方式的查询、下单和支付。关于我国MaaS的发展，赛文采访整理了来自政府部门、高校老师、市场参与者们的“声音”，一起来看看他们的态度。
01、MaaS在城市交通领域推广的三大阻力
国家***城市和小城镇**发展中心智慧城市所所长黎明表示：MaaS在城市交通领域推广遇到的阻力主要有三条。
第一，我们的治理体系严重滞后于技术发展。
第二，传统设施体系无法适应MaaS的需求。
第三，对技术的不确定性。很多的技术创新在它出现之初对于后续发展会怎么样，我们的想法跟达到的状态是有差异的。
具体到MaaS在我国的发展路径，黎明认为现在跟MaaS相关的通信技术也好、计算能力也好、移动互联网技术也好，都有非常快的发展，某种意义上讲，技术在最近几年里走在了制度前面，在打通数据方面，企业方面有很多尝试，但是大家都能深刻体会到，企业之间，企业内部之间数据整合的阻力都是很大的，可以想到把所有数据真正打通有多大的困难。
其实政府端在最近几年，包括、工信部都发布了一些公共信息资源**试点的办法，都是想推动政府数据的**，而接下来，则是数据驱动下的综合创新。
02、要走好MaaS这条路，我们需要掌握好看不见的那部分
国家***城市中心国土产业交通规划院院长张国华表示：MaaS是以公共交通主导的，这就导致它必然存在一个问题，就是最后一公里需要有接驳的问题。这带来的后果就是乘客可能因此放弃公交出行。这是看得见的方面。而看不见的就是互联网+大数据，这些将为交通带来极大的改变。
张国华院长表示，要走好MaaS这条路，就需要我们更多地去掌握好看不见的部分。在这个问题上，可以从需求端和供给端分别进行分析。
需求方面是特别明确的，因为城市化是我国走向现代化的必由之路。与此同时，为了更高质量地构建发展动力**，支持中心城市、城市群的主要空间载体，承接更多的人口和经济要素，必然导致出行的规划将进一步加强。同时，只要在出行成本可接受的情况下，人们会选择那种更快捷的方式。这也就要求未来MaaS不仅要绿色，还要更高效。
在供给端方面则要处理好政府和市场的关系。这是因为我们的公交、地铁是国有企业，有特殊性质，这与香港的地铁、公交**是不一样的。企业将来能否按完全市场化的*作来推行MaaS**，将城际交通，城际铁路、市郊铁路等都能真正合理运营起来，这是政府和市场真正需要解决好的问题。
另外，还要进行制度**、体制创新的问题。比如过去我们的地铁和两侧的路接驳非常差，很多地铁设在立交桥里面，你从地铁里出来要10分钟时间。但是在香港，它都是和两侧的用地、物业紧密绑定在一起的，基本上香港地铁口出来300米、500米都能处理好的。MaaS机制就是合作机制要解决好，让各个实体空间上更加紧密结合在一起，交通工具的出行效率就更高效了，更有吸引力了。
03、MaaS要在我国成功，关键点有四个
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋表示，**中央印发《交通强国建设纲要》中，提到了要加速新业态、新模式的发展，打造基于移动终端的出行**，实现出行即服务。爱中央是非常支持新业态新模式发展的，支持移动智能终端的服务应用以及出行即服务（MaaS）的。
在互联网背景下，如今新兴起的交通治理**MaaS和传统业态存在5方面不同。
第一，MaaS需要建立各种出行模式统一的账户，因为涉及到多种交通方式，能否实现在一个平台购票解决呢。目前来看，似乎还是有一定难度的。
第二，和传统业态对比，MaaS需要一张票实现全链条的出行。这个目前似乎还没有能做到。
第三，面向出行、生活消费不同服务整合的套餐，不光是出行，MaaS的范围很大，还可以消费。
第四，针对全出行链的各种方式实现一体化的实时信息服务。
第五，实名制、信用化、积分化、评价管理的实时化等。这个也是很关键的。
而MaaS要在我国成功，关键点有四个方面：第一个关键点是出行一体化的整合、制度体制的整合和市场主体的整合，其中政企合作非常关键。
第二个关键点是用户需求响应，做到100%是不太可能的，但应该是高端的、差别化的响应。第三个关键点是交通服务一定要快捷、高效、易达。
第四个关键点是勇于试错。失败是成功的基石，互联网新业态很多，新概念层出不穷，管理者要勇于试错，否则会被市场淘汰。
这四点是MaaS未来要成功的关键。
04、我国式MaaS的突破口是共享巴士
重庆交通大学共享出行实验室创始人王健认为，我国式出行即服务的突破口是共享巴士。
出行即服务是把多种交通方式整合在一个平台上为用户提供单一账户的出行解决方案，城市交通演变到城市出行是运输行业与城市治理的一个重要概念变革，共享巴士是我国式出行即服务商业模式的突破口。
共享巴士是介于出租车和公共巴士之间的一种服务新型态，以共享经济的理念，引导制造商开发适应需求响应式公共交通服务的新型巴士，**车队管理标准及数据；推进公共巴士*****乘客出行**及数据；信息服务商**传输与接入**及数据，以资源共享、共赢来使各方紧密联合，促进城市交通的可持续发展。
“商业模式”、“终端用户”、“技术”和“政策”，这是建设出行即服务的四根支柱。
商业模式方面，示范出行即服务的价值、优势、潜能和生命力。
终端用户方面，探索各个终端用户群的需要、爱好、需求和认可。
技术方面，设计与开发**平台。
政策方面，我国政府对MaaS是一个什么态度，现在不明朗，建议出行即服务政策框架为合作的运输生态提供指南。
05、MaaS的价值
数字经济智库高级研究员胡麒牧：MaaS对绿色出行的带动，体现在其对出行者、服务提供商、数据提供者、交通***效率的提升和成本的降低，与此同时创造新的价值。
对于出行者而言，MaaS可通过整合多种出行模式的优势，基于用户的成本和偏好，个性化提供更加经济合理的出行方案，减少其出行费用，并实现一键行程支付，提升出行效率与品质。
对于服务提供商而言，MaaS可通过提供有效的出行管理工具和资源，以满足市民出行需求，并通过用激励方式改变出行者的出行计划，引导其使用更加可持续的出行方式，为交通政策的目标达成提供支持。
对于数据提供者而言，MaaS可为交通***提供数据交换的机会，提升数据服务的价值，满足新市场用户数据分析服务的需要。
对于交通***而言，考虑成本等因素，MaaS可有效分流乘客到最高效的交通方式；通过网络改进，减少整体出行时间；更好地监控、管理和规划交通服务；缓解交通拥堵和交通带来的环境影响，通过扩大服务商范围和易得性，降低交通成本；通过增加新的营收项目或扩大市场，提高出行服务商的收益，并提高地方对新出行服务的演变和出现的应对能力。
06、我国MaaS的前期工作
清华大学交通研究所李瑞敏副教授:MaaS并不是一个新的概念，而是人们对于出行需求发展到了一定阶段后的一种演化，关于MaaS的影响可以从四个方面谈谈。
第一是对出行者的影响。整个MaaS的运行以出行者为核心，我们的车辆运行公司是为出行者提供更方便和更便宜的服务。
第二是对出行服务提供者的影响。既然让我们放弃使用小汽车，那么你就要提供更好的服务，如果没有提供更好的出行服务，就没办法让大家放弃使用小汽车。所以这就对我们基础设施的完善和公交**的优化提出了一个新的概念。
第三是对政府的影响。其实这可以看成是互联网+交通的产物，过去我们互联网+交通给各级政府、各个部门带来了很大的挑战。对于MaaS也是一样，如果再出现一个巨头公司，那么会不会给政府带来其他问题？所以政府对行业监管程度、法律法规和经验交流方面起到一个约束作用。
第四是对汽车制造商的影响。这几年随着互联网+交通的发展，导致很多传统汽车公司也在“借东风”创新。很多汽车公司也在进行新的尝试，比如奔驰、宝马、大众、丰田等。
奔驰做了moovel app;宝马在美国西雅图等城市整合共享汽车和“ 网约车”；大众在2016年12 月启动 MOIA，初期需求是响应型小巴服务；丰田2017年投资 MaaS Global，2018年发布e-Palette平台。
关于未来，目前MaaS发展的**问题就是一个。我们一直在谈数据的共享，数据的**，我们也在做数据的共享和**，但是对于MaaS的发展趋势，我们还是缺乏足够的共享和**，以公交为例，我们现在公交实时的运营状态也在很多城市**了，比如像车来了这种APP，但是MaaS还需要渗透到票务**；其次是缺乏足够的交通方式的支持，公共交通是其骨干，但一定要加上其他很多东西；然后是社会形态和思想意识；最后是MaaS还需要强调***户。
研究机构做了一个研究：2018年全球MaaS有1760万次出行，到2023年通过MaaS可以替代23亿次出行。
第二是我们需要做的那些工作。从政府到地方，我们需要制定、调整法律，给予其介入这个市场的机会。需要注意社会层面的转变，包含社会和技术。还有技术进步的融合，包括自动驾驶。以及政府的角色，政府的角色非常多，比如制定政策，鼓励**数据，还有资金的支持。
最后是**的市场和创新性的商业模式。如果数据是**的，在一个城市只要有开发能力，任何一个机构都可以做***的MaaS**。
我国要发展MaaS，还需要弄清楚下面这些问题。
第一，我们该如何开始？谁应该是发起人？第二，谁应当来控制MaaS生态**？我们一直在强调MaaS是生态**。第三，如何从全球的成功和失败的经历中学习？第四，如何确保城市具有良好的MaaS前提基础？第五，技术的整合，既要结合现在的技术又要考虑未来的发展。第六，如何克服旧**的负担？第七，先进的数据共享模式。第八，从愿景到实现的步骤？
07、我国发展MaaS有很好的机遇
交通运输部科学研究所城市交通与轨道交通研究中心刘向龙：我国发展MaaS有很好的机遇与基础：一是国家意志，交通大国向交通强国转变，成为经济发展先行官；二是科技趋势，包括自动驾驶、共享出行、车联网、电动化、智能化；三是行业需求，优化结构提高效率，满足公众美好出行需求；四是政策机遇，包括现代综合交通运输体系规划、交通+旅游，消费等；五是移动支付深入人心、共享出行快速发展并进入新阶段。
同时我们也已经开展了相关研究与应用示范工程，包括中央级基础科研业务费项目、交通运输部正将启动科技示范工程，另外已在典型城市、相关互联网企业联合开展示范应用工作。
MaaS特征是共享化、一体化、人本化和低碳化。共享化，注重服务提供而非拥有\实时对称改善***服务；一体化，整合不同的交通运输模式来提供门到门服务；人本化，以乘客安全、便捷、可靠、舒适出行为核心；低碳化，低碳为导向，扩大公交、慢行绿色出行比例。
国内MaaS目前做交通模式的整合在现阶段是难度比较大的，因为涉及到管理体制、票价机制、运营调度、信息服务等方面，均有一定的难度，但是我国的特点是互联网+消费领域非常发达，包括吃住娱游等领域与互联网都在快速的融合发展。我们想先从交通和消费整合，通过这样的模式再不断反馈到交通，公众既是乘客又是消费者，既能享受出行又能享受消费，这里面有MaaS的服务商加上消费服务商，未来把各种模式整合到一起。
在当前的新需求、新趋势、新业态和所面临的新挑战下，未来我们各级交通运输管理部门的管理工作都将面临着新的要求。
我们目前已经开始启动顶层设计与发展路径的研究工作，同时也在策划行业的科技示范工程；同时，我们倡议尽快建立涵盖政府、科研学术、运输与产业界在内的MaaS促进联盟；在基础条件好、积极性高的典型城市快速开展MaaS示范应用；通过示范应用，总结经验，提炼政策制度与技术规范，推广应用。
08、MaaS核心抓手是公交
深圳城市交通中心北京分院数据**技术主管段冰若认为可从使用者和服务者两个维度对MaaS的应用进行定位。
从使用者角度来说，MaaS需要做到无缝换乘、支付整合、用户体验的优化及需求撮合等，为使用者节约出行时间和降低出行成本。
从服务者角度来说，MaaS需要能为服务者提供精细化的调度和提高载机效率，降低其运营成本和财政压力。
要实现MaaS两个维度的定位，核心抓手是公交。目前公交服务分为三类，小运力、中小运力和大运力，小运力就是网约车、共享单车等，中运力就是公交，大运力是轨道交通等。目前的交通堵塞问题主要由小运力出行造成的，这就需要中运力的公交服务来分担个体出行带来的**效率压力，而相比大运力，公交能更灵活的调整线路，且公交能与大运力进行服务整合，提供中短距离的微循环。
落实到MaaS具体的发展路径，他认为MaaS建设需要从上而下与从下而上相结合。由政府自上完善MaaS顶层设计，营造较好的发展环境，再由企业根据用户需求自下进行服务的推进，最后通过对技术上的探索和突破、尝试，提高MaaS的服务精度。
09、我国的MaaS还是初级阶段
广州羊城通有限公司董事长、总经理谢振东：目前MaaS发展我们正处于一个起步阶段，MaaS是从欧洲做概念提出到试点的运用，传入到我们国家，广州公共交通集团也向交通运输部专门申报了MaaS服务的试点示范工程，我们现在也在推进中。
整个的MaaS应该说我们我国的各个城市，还有各个研究院所和高校都在做前期的研究，在做试点的开发和推广运用。按照MaaS的成熟度来分，由初步整合到***的整合，按照这种程度来分类，我们我国的MaaS，我们认为现在还处于L2的水平，现在是初级阶段， 未来的路还很长。
因为这个工作涉及到整个出行服务的行业和企业，也涉及我们第三方的***，还涉及与交通运输相关的一些吃、喝、娱、购等服务。整合这么多服务其实是一个非常复杂的**工程，我们必须按照一种大**工程的思维来构建一个MaaS的服务平台，我国的MaaS才能够真正的落地、生根、发芽和开花结果。
目前广州、深圳几个城市都在试点，都在做前期推进工作，在广州, 我们羊城通联合相关的一些企业，也正在做，像广州的电子乘车票，目前已经有2300万的用户，每天有几百万的使用量。在线的实名用户，加上我们广州的电子车票**的运用，实现出行交易***的购买、赠送等，非常方便，整合了公交、地铁，还有一些商家，正在和一些共享出租、共享单车、出租车打通，应该说是非常好的一种推进和作用。
深圳及跨境通都在做试点.，跨境通现在在这一块做得也有起色，把香港、澳门和**相关的运输企业整合在一个平台，实现同一次出行服务，通过粤港澳大桥的连接实现监控平台，使得三地连接起来，实现这个服务，他们也做了不少的探索，也取得了不少的成绩。广东MaaS的探索，目前应该说是如火如荼地开展和推进中，也是在努力地引领国内MaaS出行服务的发展。
对于出行者来说，MaaS是市民非常期待的一种出行方式，毕竟那是一种高质量的出行服务；对于运输企业来说，将众多资源整合在一起，用最少的车运送更多的乘客是我们运输企业追求的目标；对于城市政府来说，最应该考虑的是如何让更多的市民选择公共交通出行，避免资源浪费，这个很重要，政府更多应该是从绿色、环保、有序、安全、高效这些角度考虑MaaS的发展。MaaS对市民的出行、对企业的经营、对政府的管理都是非常有益的。
10、我国迫切需要MaaS
阿里巴巴集团高德公司姜明：交通拥堵已经成为我国的城市病。根据高德2019年Q3报告，如果高峰时段在全国最为拥堵的10座城市中驾车出行，需要比平时多用接近一倍的时间。解决城市交通出行的供需矛盾是治堵的核心，其关键是优化出行结构，提升绿色出行的比例。我国人口基数大，特大城市、大城市公共交通出行的比例在全世界是排在前列的，根据官方数据，北京和上海的绿色出行比例分别达到了74%，80%，领先于很多发达国家。
这种情况下，要进一步提升绿色出行比例缓解交通拥堵难度比较大。必须不断提高公共交通出行的满意度，出行即服务（MaaS）便在我国有了更加迫切的需求。
我认为MaaS有三大特征，第一是统一平台；第二是数据驱动；第三是全生态服务闭环。与其他国家相比，当前阶段我国发展MaaS具有几个突出的优势。
第一，公众绿色出行的比例高，获得服务的需求大，存在着巨大的市场潜力。
第二，导航**的不断升级、强大，成为了**的统一服务平台入口。作为公众出行的必备工具，导航在功能上已经突破单一的路径诱导而成为国民出行平台。高德已具备提供从门到门的无缝衔接出行服务能力，平均每天有38.6%的高德用户选择绿色出行。
第三，依托导航服务平台融合了公共交通、打车、快车、骑行和步行等多种出行方式，每天汇集海量的出行数据，为MaaS**快速落地奠定了坚实的基础。
我国要进一步推动、普及MaaS**，还需要在以下几个方面攻坚克难。
第一是打通数据流通渠道，进一步融合行业和社会数据。第二是通过正面推广的扶持机制，普及、培养公众绿色出行习惯，充分发挥MaaS服务能力。第三是基于数据驱动，优化公交线网和站点布局，提升公共交通出行可靠度。
*本文部分资料（关于政府部门的声音）来源于新京报、光明网。
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