新城市志｜新机场获批，重庆有望成为第四个双机场城市
重庆第二机场要来了。
日前，多家媒体报道，***正式批复重庆新机场场址。批复指出，重庆新机场符合《“十四五”民用航空发展规划》要求，璧山正兴、合川大石和璧山广普三个预选场址中，璧山正兴场址条件相对较优，同意将璧山正兴场址作为重庆市新机场的推荐场址。
这意味着重庆新机场场址基本敲定，新机场建设的前期工作取得重大进展。重庆也有望成为继北京、上海、成都之后，国内第四座拥有双国际枢纽机场的城市。
3月23日，***正式批复璧山正兴为重庆新机场场址。封面新闻 图
渝西区域迎来发展利好
对很多外地人来说，重庆新机场，也即第二机场建设，似乎是一个比较突然的消息。实际上，谋划早在数年前就开启。这与机场建设的长周期和复杂**息相关。因为一座机场光是选址，前期就需要做一系列的工作。
这次批复提到，预选场址就包括三个。而此前，新机场建设已被纳入重庆“十四五”规划之中。当然，选址的敲定其实也早就有眉目，批复主要是一种程序上的正式确认。
在前不久的全国**上，重庆代表团向大会提交的《关于支持重庆打造国际航空门户枢纽的建议》，也明确提出希望国家有关部委尽快批复重庆新机场场址，并指导重庆市“十四五”期间加快重庆新机场有关前期工作。
现在场址确定，虽然距离开工还有大量的工作和程序要完成，但至少是迈出了关键性一步。
从场址来看，璧山正兴位于重庆中心城区西部，距离重庆市中心在50公里以内，并且处于璧山、江津、永川等多个市辖区的中间地带。应该说，这个选址既兼顾了地理条件，也考虑到了与市中心保持恰当距离，以及带动周边区域发展的需要。
众所周知，重庆江北国际机场位于重庆北部区域，而拥有超一千万人口的渝西地区，实际上“远离”机场。第二机场选址渝西区域，恰好填补了该片区的机场空白。无论对市民的出行便利，还是带动区域发展来说，都是非常理想的选择。
事实上，大型机场既是交通枢纽、**门户，也是发展引擎。几乎任何一座新机场，都承担着带动周边区域发展的重任，这也是机场选址上的一个非常重要的考量。如北京大兴机场主要是对应城市副中心的发展，成都天府机场则是东部新区发展的助推器。相应的，重庆第二机场有望成为渝西地区发展的新引擎。
重庆的潜力与“适度超前”
近年来，明确提出建设第二机场的城市不算少。重庆新机场率先获批，其中一个重要因素，或许就是人口优势。
目前，国内常住人口在2000万以上的城市，仅有四座，依次为——重庆、上海、北京、成都。而重庆第二机场建成后，它们恰好也是国内仅有的四座双机场城市。显然，这不仅仅是巧合。
从现实来看，重庆航空市场的发展潜力也被看好。根据前不久***发布的2022年全国民用运输机场吞吐量排名榜单，重庆江北机场2022年的旅客吞吐量跃升至全国第二。
当然，与成都建设第二机场主要受制于双流机场过度饱和，且无法继续扩容的客观情况有所不同，重庆第二机场建设就目前来看，体现出了一定的“适度超前”。
比如，江北国际机场目前就正在建设T3B航站楼。预计2024年底，T3B航站楼将全面建成。届时，江北机场将形成4条跑道、4座航站楼布局，满足年旅客吞吐量8000万人次、飞机起降58万架次、货邮吞吐量120万吨的需求。
不过，按照此前重庆方面规划的建设进度，重庆第二机场正式投用预计要到2035年左右。那时候的航空市场需求，显然要超出现有水平。
还需要注意的一点是，重庆第二机场定位为重庆国际航空枢纽的重要组成部分、区域枢纽机场并承担货运枢纽功能，也即突出了货运功能。随着全球产业升级，航空货运需求目前仍处于上升阶段，这应该是重庆第二机场差异化定位的一个重要现实背景。
实际上，在更早之前，重庆荣昌就谋划建设专业性货运机场。一定程度上说，现在确定的第二机场，可视为其升级版。
顺应成渝相向发展的大趋势
重庆第二机场建设，也离不开成渝建设世界级机场群这个大背景。
2020年年底印发的《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》，就明确提出要打造成渝世界级机场群；2021年年初，《国家综合立体交通网规划纲要》也将推进成渝世界级机场群建设纳入国家综合交通网规划布局。
值得注意的是，印发的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中，点名要建设的世界级机场群仅有四个，除了京津冀、长三角、粤港澳大湾区，便是成渝，这也足见成渝世界级机场群的重要地位。
而重庆第二机场建设，则将给成渝实现这一目标，提供新的支撑。比如，最直接的利好是，有机会开通更多的国际航线。
颇为巧合的是，自3月26日0时起，原在成都双流国际机场运行的国际客运航班全部转场至天府机场运行，这对充分释放第二机场红利，强化成都乃至整个成渝地区的国际航空枢纽辐射能力和影响力，是一次新的契机。
在重庆第二机场建成后，整个成渝地区将拥有4座4F机场（***别），单就数量看，基本上与国内前三大世界级机场群持平甚至略有超过。这种“高配”除了更好带动成渝地区双城经济圈的发展，助推内陆地区产业升级，提升区域**水平的现实需要之外，成渝作为“大后方”的战略地位，也是一个不容忽视的加分项。
事实上，成都天府国际机场选址成都东部，重庆第二机场选址西部，这本身也顺应成渝相向发展的大趋势。
当然，区域内多座**机场如何实现良性发展，也是一个需要正视的问题。2021年在重庆召开的成渝地区世界级机场群建设调研座谈会就提出，要加强各方协调，共同制定一个成渝世界级机场群建设发展规划，统筹解决建设中的重大问题，优化配置重要资源，形成功能分工合理、市场定位清晰的发展格局。
新机场选址多注重“合群”
从全国的格局来看，由于航空市场的快速发展，以及航空枢纽建设所能带来的巨大社会经济价值，近年来全国多地都提出了新机场建设规划。
有统计显示，包括西安、昆明、杭州、郑州、广州、南京等多个城市，都有相关谋划。总体来看，它们有两个特点需要注意。
一是，新机场建设与城市群、都市圈之间的关系越来越紧密。在选址、定位等方面，很多都不再限于单一城市。
比如，南京规划建设以禄口国际机场为主机场、马鞍国际机场为辅助机场的“一主一辅”航空格局。其中，对禄口机场的定位是长三角城市群主要国际枢纽、航空货物和快件集散中心；马鞍机场则是军民合用机场、南京都市圈第二国际机场。
再比如，西安第二机场、郑州第二机场等，呼声较高的场址，都在周边城市。甚至，佛山高明机场，也即珠三角枢纽机场，已明确是按广州第二机场的定位来设计。
这方面还有一个较特殊的例子。作为亚洲首个专业货运枢纽机场的鄂州花湖机场，就被视为武汉“第二机场”。
这种跨区域的场址考虑，契合了城市群、都市圈的发展需要，也有利于提升机场的利用效率。可以预料，这将成为新机场建设的一种主流模式。
二是，一些地方新建机场，并不等于就是“第二机场”。
比如，去年初开建的厦门翔安国际机场，实际是现有的高崎国际机场的**机场。《厦门高崎机场片区概念规划》已明确，高崎机场**后，将建设为“集创新源泉和**服务为一体的国际贸易中心和区域科创中心”。
此外，去年获批的大连金州湾国际机场，也将成为现有周子水国际机场的替代升级版，而并非“第二机场”。这方面也有先例可循。2021年8月，青岛胶东国际机场正式通航。与此同时，运营77年的青岛流亭国际机场彻底退出历史舞台。
这说明，同时运营两个国际枢纽机场，终究只能是少数城市的选择。建与不建新机场，又如何建，只能根据各地实际情况来定。
海报设计 郁斐
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