欧美日韩争夺锂电标准，60%产能将过剩，我国锂电池竟还有短板？
我国电池全球老大的地位稳了吗？
其实还有最后一个隐患那就是：电池标准化。
大家都知道我国是锂电池的主导者，不管是技术、市场还是供应链，都有绝对的掌控权，但这并不意味着我们没有弱点，其中电池标准化和产能过剩就是最大的隐患。
据统计，2020年时，国内市场已经装机的动力电池中，仅仅单电芯的规格有300多种，单体型号的电池也超过270多个。
以宁王为例，他们一家动力电池型号规格就有五六十种。除此之外，比亚迪、中创新航、国轩高科等企业生产的电池也有五花八门的型号，用一个词来形容就是极度的混乱，不仅是行业混乱，就连企业内部也很混乱。
这些尺寸不一的电池会给整个产业带来巨大的危机。
首先就是产能利用率低。
每个规格的电池都需要单独的生产线，规格越多需要的生产线就越多。
我国电池厂家为了抢占市场，市场上需求稍微大点的电池规格，电池厂家都会为它单独建立一条生产线，但是有些规格的电池又无法满足所有电池厂家，接不到订单的企业只能空置生产线，导致产能利用率降低。
根据统计，我国电池生产的平均产能利用率低于50%，即便是头部的宁王，他们的产能利用率也只有81.25%。
换句话说，我国锂电池看着产能这么大，但是其中将近一半都被浪费掉了，作为对比，韩国的LG、日本松下等产能利用率，可以达到95%以上。
这还没完，因为生产线需求大，我国电池企业为了市占率，就疯狂的四处圈地建电池厂，导致我国整体电池产能越来越高，甚至超过了未来全球的需求。
根据我国工程院院士欧阳明高教授的数据，2025年时，我国电池产能规划将超过3KGW，但是全球电池市场需求却仅为1.2KGW瓦，产能过剩已经达到惊人的60%左右。
一边是利用率超低，一边是产能过剩，说白了就是我们锂电池企业其实还是各自为战，缺乏行业的标准的约束。
这种混乱在轮胎、光伏、造船业等领域都出现过，最终企业为了生存，都会主动降价抢市场，进而引发**大战，白白便宜了国外企业，沦为其他国家的高级打工仔。
但这还不是最悲观的。
其他国家还可以利用我国标准化漏洞，将我国好不容易建立起来的优势瞬间给拉低下来。
举个例子：德国汽车工业协会早在2012年，就针对动力电池尺寸大小，推出了VDA电芯尺寸标准，被很多企业拿来做参考标准，比较有名的像VDA355\VDA390模组等等，被宝马、大众等车企用在了自家旗下的纯电车上。
经过多年发展，VDA标准的影响力已经非常大，我国的工信部在2017年发布的《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》其实也参考了这个标准。
在这之后，德国也尝试将VDA电芯尺寸标准提交给国际化标准组织，希望将它打造成成为国际通用标准。
一旦德国的计划如愿，那么我国接近300多种规格的电池还能在国际上销售吗？如果不能，你是不是要变更制造设备和流程？
至少模具大小你得改吧，制造模具的机器得调整吧，原本电池生产线设备，你是不是得换一换了？牵一发而动全身说的就是这个。
这些随便哪个改动，我们的制造成本都会增加，从而影响我国锂电池的竞争力。
要知道产品标准化包含了零部件、规格、质量、原材料含量、工艺设备等等，而尺寸只是规格中的一种。
但是仅仅这一个基础标准的变化就能引发这么多问题，如果一旦扩大到整个锂电池行业标准，那么影响整个产业链格局也不是不可能。
因此，锂电池的标准化就成为我国唯一的漏洞，国外企业瞅准这个就拼命的往死里打，其中最典型的就是欧盟。
2020年，欧盟发布了《欧盟电池法规》草案，草案里规定了在欧盟售卖的电池必须遵循碳足迹声明，意思就是电池企业必须标明他们旗下生产的电池包含哪些原材料？这些原材料是哪里来的？它的碳排放量是多少？又是用什么技术制造的等等环节，几乎覆盖了整个电池产业链，相当于他们重新定义了电池。
很多人可能看不懂这项新规的威力。
这些电池原材料如何分析、碳排放如何鉴定等等标准，都由欧盟说了算，他们说你行，你就行，他们说你不行，你行也得不行。
当然，他们制定的标准一定是公开的，不会这么明目张胆地针对你，但是这些公开的标准却是可以做文章的，只要稍微偏向自家的企业，就能提高其他国家的电池进入欧洲市场的门槛，欧洲电池企业面临的竞争就减少了。
没有了其他国家电池的挤兑，欧盟锂电池就有了生存甚至崛起的空间。因此配合着碳足迹，欧盟制定了一系列电池产业政策，未来慢慢发展起来就不再是梦话了
其实在制定规则上，欧盟还算是含蓄的，毕竟碳足迹就摆在那里，企业只要下定决心还是能做到。但美国就不同了，他们的规则和标准更加激进。
2022年8月，美国也推出了自己的动力电池白名单，就是《通货膨胀削减法案》，对在美国组装生产的电动汽车进行补贴。
2023年3月底，美国***又对符合汽车补贴的车企们提出了更为明细的指导意见，意见规定了锂、镍、锰、石墨和钴等关键矿物的加工提取地，必须有40%是位于美国本土的，或者是与美国有自贸协定的国家里，才能获得美国政府的补贴。
并且他们还规定这个比例不是一成不变，2024年要达到50%，呈逐年递增的状态。
美国的这项规定比欧盟的电池法规还要过分，就是强行通过动力电池制造标准，来扶持美国本土或者是**的电池产业。
但是真金白银砸出去效果也是出奇的好，韩国三星、LG，日本松下等电池企业在美国建设了多家电池厂，逐渐帮美国缓住了即将崩溃的电池产业。
除了美欧外，日本也在电池标准上玩新花样。
不过日本国内的电池市场并不大，玩不起欧美那套，所以他们就在锂电池国际标准化上入手。
比如，2022年6月份的时候，由日本100多家企业组成的“电池联盟”派出数位代表，前往国际标准组织下的锂技术委员会，就是准备在锂电池的材料标准上与我国竞争。
按照他们的话说，我国正在主导电池标准的制定，日本这次的参加会议就是为了牵制我国，不让我国取得优势。
听着是不是有点像搅那啥的味道?
事实上不是像，而是的确如此。
因为这个锂技术委员会就是由我国提议成立的，而且就落户在我国，再加上我国锂电池的技术和市场地位，我国确实有一定的话语权。
而且锂是电池的主要原材料，它的标准化也意味着关于锂电池以及材料等标准化已经正式开始，国际标准向来是各个国家的兵家必争之地，谁能掌握更多的国际标准，那么对于国家的整体产业就会起到助推的作用。
锂电池的原材料就是典型的例子，我国和日本走的是不同的路线，日本企业为了提高电池的安全性和性能，因此在正极材料中添加了大量的钴金属。
我国电池企业虽然也有这条路线，但是由于钴等原材料严重依赖国外，所以我们更倾向于不使用钴，这样性能虽然差一点，但是性价比更高。
如果国际标准是有利于我国，那么日本电池正极材料的市场份额将更少。
除此之外，还有锂电池分析方法。
锂电池的成分分析不算难，只要有一定的设备就可以，中日都可以生产，如果我国取得标准的胜利，那么日本企业分析锂的设备就得更换，也会增加了企业的成本。
同理，别看我国电池制造业一直处于遥遥领先，但是一旦标准被其他国家抢占，我们电池产业链的很多企业就要**做出更改。
因此，日本才会瞄准国际标准化来做文章，希望能借此分一杯羹，即使分不到也想把事情给搅浑了。
2022年9月，日本蓄电池产业战略研究公私理事会发布了《电池产业战略》，目的是为了**日本本土的电池产业发展。但在这份战略的第二点中就提到了，日本想要通过建立全球电池联盟，推动制定国际规则，继而影响全球电池产业。
这个国际规则自然就是国际标准化了，日本希望借此增加话语权。
到目前为止，锂技术委员会已经开了两次会议，十多个国际专家在线讨论了锂电池国际标准化问题。
最终会议确定：锂的分析方法、锂电池正极材料环境、电池包装和运输方式等基础项目，具备国际标准化的条件，其中还有13项标准已经立项和预研了。
我国是最大的赢家，有4项标准是我们牵头的，日本则一家都没有，但这并不意味着我国就已经没有对手了，事实上由欧美国家牵头的项目达到7个，另外两项分别由韩国和阿根廷瓜分。
可以说，在锂电池标准化上，一场没有硝烟的战争已经悄悄开打了，这对于我国来说无疑是比较大的挑战。
我国很早就开始制定我国锂电池的标准，但却起了个大早，赶了个晚集，电池产业的标准化进度赶不上我们的发展速度。
早在2006年，国家***就推出了我国电动汽车用锂离子的行业标准。
2011年，我国又推出了《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》的行业标准，但由于那时候我国新能源汽车市场才刚刚起步，这份标准并没有在国内大范围使用。
2015年，我国的新能源汽销量达到了33万辆，同比14年翻了3.4倍，我国新能源市场开始兴起，于是对于动力电池的标准化制定也开始加快。
次年的11月份，我国工信部发布了《锂离子电池综合标准化技术体系》， 不仅对不同产品类型的锂离子电池标准进行划分，而且定下了要到2020年实现80项锂电池标准制定或者修改。
这份标准体系的推出也收获了不错的成果。当年年底，市场上的动力电池型号就从原来的80多个减少到了十几个。
但是到了今天，我国动力电池的型号反而又开始增多了。
为什么会出现这种情况呢？
主要有两个原因，一个是新能源汽车发展太快了，技术无法定型。
2015年时，我国新能源汽车年销量是33万，而到了2022年，国内新能源汽车的年销量已经达到了将近700万，7年时间翻了20多倍。
我国动力电池技术也一直在变，曾一度从磷酸铁锂发展到三元锂电池，再到现在两者并起，几乎是一两年就技术迭代一次。
这种情况下，如果过早制定标准，轻则影响企业的创新，重则直接重创刚刚崛起的电池产业链，因此我们制定电池工业标准时，都是以推荐为主，强制为辅，即便是强制推行的标准，一般也涉及到安全等领域。
因此，企业对于电池产品的设计拥有很大的自**，才能诞生三元锂电池、刀片电池等先进的技术。
其次要统一电池标准，就要把各自的技术路线和参数拿出来讨论，再商讨出一个符合大家利益的标准，而这些都是企业的商业机密，不可能贸然提供出来的，而缺乏了技术参数，标准制定又无法顺利开展。
因此，锂电池行业标准就一拖再拖。不过，虽然电池标准化这么困难，但我国电池标准已经到了必须认真对待的时候，因为再拖下去电池上下游产业都将受到影响。
首先在电池生产环节上。
上面说过电池规格混乱的问题，通常电池尺寸相差1-2mm，就需要重开模具，这会让上游的模具厂家压力非常大，他们生产的模具无法给更多的企业供货，就无法形成规模化生产线，导致企业的成本增加。
而电池企业本身压力也很大，一条动力电池的生产线成本达到了5亿元左右，一家大型电池企业单单要满足几十种型号的动力电池生产，前期生产线的建设成本就高达几十上百亿。
有专家曾按照规模化学习曲线测算，如果产品能统一型号，一条产线的产能就可以翻一倍，成本就会降低15%，如果一家公司几十个型号都能统一起来，那么它节省的成本将会达到30%到40%。
其次在电池的应用环节影响同样很大。
我国电池的规格为啥这么多？有些并不是市场因素，而是企业故意拒绝标准化，不是标准产品，就可以减少其他竞品跟风的风险，但是这样一来也害苦了车企，车企们更换电池的成本就会增加，甚至影响整个产业链。
因此，车企宁愿选择签订长约，也不敢轻易更换电池供应商，但是这样一来，车企就无法控制成本和利润，竞争力就会下降。
应用环节除了规格外，还有电池模式受限。
目前电池发展有两大模式，一种是正常的电池充电模式，还有一种是换电。
由于新能源汽车最大的成本就是电池，如果能实行换电，那么汽车**就可以降低很多，因此换电模式也受到一部分人的喜爱。
我国同样一直鼓励企业发展换电模式，但是效果很差，其中一个非常大的原因就是电池的规格，能量密度、技术、和材料差异巨大。
换电站很难做到统一更换，因此只能慢慢推进。
除了应用环节外，动力电池的退役回收环节也缺乏标准。
我们之前有提到过，锂资源争夺的下半场是电池回收，电池回收能够解决我国25%的锂资源需求量，但是我国的电池回收一直无法做大。
因为动力电池回收拆解前，需要对其电池容量进行测量评估，按照不同容量回收后，分配给不同的场景使用。
但是由于各家的动力电池规格，技术参数等都不同，拆解流程无法自动化，只能采用人工拆解，不仅效率慢而且成本高，电池回收也陷入困境。
想要解决这些问题，就得推行电池标准化。
一流企业定标准，二流企业做品牌，三流企业才卖产品，我国电池标准化已经到了十字路口，一个朝着曲折但是前景光明的方向，一个朝着平坦但是黑暗的方向，怎么选其实是一定的。
我们想要继续领先，就要提高我国电池的竞争力，而产业标准化就是绕不开的路，在未来，我们一定是朝着这方向走的，剩下的就是时间问题了。
但我相信这一天，不会太远，让我们拭目以待吧。
好了，我是熊猫，我们下期见！
#挑战30天在头条写日记#
当前，以芯片为代表的信创产业逐步成为国家科技竞争力的重要标志。在国产CPU产业强势崛起的过程中，你首先想到的会是哪几企业？答案有很多，但“中科系”的提及率绝对很高。作为国家战略科技力量，“中科系”旗下
21世纪经济报道记者倪雨晴 圣何塞报道在硅谷源泉之一的圣何塞，英特尔CEO帕特·基辛格（Pat Gelsinger）正在带领英特尔加速奔跑。当地时间9月19日，2023英特尔on技术创新大会于美国加利
财联社9月19日讯（记者 唐植潇）近日有消息称，OPPO将会重启芯片业务，并且“有部分员工已经回流，加入到了车载业务之中”。记者就此事向OPPO方面进行核实，对方表示“不予置评”。特百惠（我国）数字与
600亿颗芯片！我国巨头正式宣布，美媒：**也没料到制裁这么快
我国芯片市场与美国依赖我国的集成电路市场一直以来都是一个巨大的市场，拥有庞大的需求和巨大的增长潜力。我国的电子消费市场一直在迅速增长，包括智能手机、电视、电脑和各种智能设备等，这些设备都需要高性能的芯
最新手机芯片天梯图：A17、华为麒麟9000S，排在什么位置？
近日，最火的两颗芯片分别是苹果的3nm芯片A17 Pro，虽然很多人吐槽它较上一代提升不明显，但论性能，可以碾压任何安卓芯片，甚至是领先2代的。另外一款芯片，则是华为麒麟9000S，当然，这颗芯片工艺
韩国芯片连续13个月暴跌，尹锡悦指责我国不采购，外媒：自食其果
据韩国媒体称，韩国的半导体出口额已经连续暴跌13个月了，比去年同比下降了28%左右。韩国政府急的焦头烂额。尹锡悦政府竟直接甩锅我国，话里话外都是指责，他认为韩国半导体卖不出竟是我国的原因，我国应该帮助
我国突破芯片瓶颈将影响全球秩序？美国很担心，指出我国关键弱点
我国在芯片半导体领域一直深受美国的**，通过贸易制裁的方式阻止高端芯片进入我国市场。这样的举措一度造成我国芯片领域发展断档，不过随着我国科技企业近几年的突破，目前我国已经在芯片制造方面取得了重大的成果
前几天，华为一声不响的上线了mate60系列，带着麒麟芯片9000s强势回归，吸引了全世界的目光。而华为麒麟芯片**背后，我们不该忘记这位老人—张汝京。我国半导体之父，为回**造芯片，被开除**户籍，
【有车以后 资讯】“未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上都面临重构。”12月16日，在全球智能汽车产业峰会(GIV2022)上，我国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，智能汽车的价值链
投稿点这里汽车有多少个零件?其实这个问题并没有一个十分确切的标准答案...据估计，一般轿车约由1万多个不可拆解的**零部件组装而成。结构极其复杂的特制汽车，如F1赛车等，其**零部件的数量可达到2万个
全球最大的10家汽车零部件供应商 都是世界500强 无我国企业
【卡车之家 原创】美国《财富》**每年发布的世界500强排行榜，是以营业收入数据对全球企业作出排名的榜单。2017年“世界500强”榜单中，汽车制造商和零部件厂商共占据33席（除去大型工程车辆企业），
汽车零部件企业哪家强？除了博世**还有这些名字你一定耳熟能详
文：懂车帝原创 李德喆[懂车帝原创 行业]9月18日，由《我国汽车报》主办，罗兰贝格协办的2019汽车零部件“双百强”企业发布会在江苏南京举行。在两份榜单中，博世、**、电装位列2019全球汽车零部件
行业现状（Reference：产业运行 | 2021年汽车工业经济运行情况）中汽协预测：2022年我国汽车销量达到2700万辆，新能源销量超过550万辆（Reference：乘用车市场信息联席会）以乘
全球十大汽车零部件供应商，核心技术都被他们垄断，自主遗憾缺席
提到电影，我们会想到张艺谋、冯小刚，而很少会想到幕后的制作人；提起流行乐，我们会想到周杰伦、萧敬腾，而很少会想到背后的作词人。台前台后，一幕之别，知名度往往相差甚远。车界又何尝不是如此，知名车企我们都
来源：环球时报 【环球时报记者 倪浩 陶震 环球时报驻德国特约记者 青木】经过3年疫情后，全球最具影响力的通信展今年有望再现往日盛况。2月27日至3月2日，由全球移动通信**协会（GSMA）主办的20
近日华为、苹果争相推出手机卫星通信功能，成为一大亮点，不少手机厂商也将目光投到卫星通信。放眼未来，手机直连卫星的卫星通信服务将是大势所趋，也是6G时代的重要标志。华为以“北斗三号”为依托，率先把“卫星
国内企业在光通信产品的参数测试过程中，通常使用国外的先进测试设备。然而，这些测试仪器之间往往是孤立存在的，需要手动调试仪器并通过旋钮、按钮和人眼观察波形或数据。这不仅*作繁琐易出错，而且测试效率低下。
龙头20cm涨停，7天股价翻倍！一文看懂卫星通信前世今生及产业链
卫星通信概念股华力创通今日再度强势拉升，截至发稿，该股股价20cm涨停，7个交易日累计涨幅近113%，现报23.52元续刷阶段新高，总市值155.9亿元。消息上，有媒体从供应链获悉，Mate 60 P
工信部：目前我国尚不具备实现网络层面的移动通信号码归属地变更的条件
针对网友提出的“电话号码归属地更改”建议，工信部近日给出了官方回复。此前，有网友在人民网留言板向工信部留言称，“现在电话都是实名制，电话号绑定的***及一些主流的软件较多，更换号码后造成一系列问题
